Two narrow-gauge lines built to bring timber down out of the mountains are still working: the Čiernohronská railway in the valleys south of Brezno, and the switchback climb over the watershed between Orava and Kysuce. Volunteers saved both after the state had written them off.Dve úzkorozchodné trate postavené na zvoz dreva z hôr pracujú dodnes: Čiernohronská železnica v dolinách južne od Brezna a úvraťové stúpanie cez rozvodie medzi Oravou a Kysucami. Obe zachránili dobrovoľníci potom, čo ich štát odpísal.
Timber, and the track that carried itDrevo a koľaj, ktorá ho vozila
From the 1880s to the 1920s the forest estates of northern and central Slovakia laid narrow-gauge track up almost every valley they were felling. Most of it was 760 mm, light enough for horses at first and then for small steam locomotives, and it could be extended, moved or lifted as the work moved on. There were dozens of separate systems.Od osemdesiatych rokov 19. storočia do dvadsiatych rokov 20. storočia položili lesné veľkostatky na severnom a strednom Slovensku úzkorozchodnú koľaj takmer do každej doliny, v ktorej ťažili. Väčšinou išlo o rozchod 760 mm, dosť ľahký najprv pre kone a neskôr pre malé parné rušne; trať sa dala predlžovať, prekladať alebo znova rozobrať podľa toho, kam sa ťažba posunula. Samostatných sústav boli desiatky.
They died quickly. Once forest roads and lorries could reach the same slopes, a railway that needed a crew, a boiler and a maintained track became the expensive option, and the lines were closed in batches through the 1950s and 1960s. Almost nothing was kept on purpose.Zanikli rýchlo. Len čo sa na tie isté svahy dostali lesné cesty a nákladné autá, železnica s posádkou, kotlom a udržiavanou traťou sa stala drahšou možnosťou a trate rušili po skupinách počas päťdesiatych a šesťdesiatych rokov. Zámerne sa nezachovalo takmer nič.
The two survivors made it because their closure came late enough — around 1970 and at the start of the 1980s — for there to be people who thought the loss mattered and were willing to do the work themselves.Dve trate to prežili preto, že ich rušenie prišlo dosť neskoro — okolo roku 1970 a na začiatku osemdesiatych rokov — na to, aby sa našli ľudia, ktorým na tej strate záležalo a boli ochotní pustiť sa do práce sami.
A forest-railway steam locomotive waiting at its wooden platform at Čierny BalogParný rušeň lesnej železnice čaká pri drevenom nástupišti v Čiernom Balogu
Čierny Balog and the Čierny HronČierny Balog a Čierny Hron
The Čiernohronská railway was built from about 1909 in the valleys of the Čierny Hron, south of Brezno in Horehronie, and grew into one of the largest forest systems in the country — well over a hundred kilometres of track feeding timber down to the Hron. Traffic ended at the start of the 1980s and the line was condemned.Čiernohronskú železnicu stavali od roku 1909 v dolinách Čierneho Hrona južne od Brezna na Horehroní a vyrástla z nej jedna z najväčších lesných sústav v krajine — vyše sto kilometrov koľají, ktoré zvážali drevo dolu k Hronu. Prevádzka sa skončila na začiatku osemdesiatych rokov a trať odsúdili na zánik.
What followed became a set piece of Slovak conservation. Volunteer summer brigades, many of them students, worked on the line year after year until it could be protected and reopened, and passenger trains returned in the early 1990s. A non-profit association runs it today with a mixture of steam locomotives and small diesels.To, čo nasledovalo, sa stalo učebnicovým príkladom slovenskej pamiatkovej záchrany. Dobrovoľnícke letné brigády, z ktorých veľkú časť tvorili študenti, pracovali na trati rok čo rok, kým sa ju nepodarilo ochrániť a znovu otvoriť; osobné vlaky sa vrátili začiatkom deväťdesiatych rokov. Dnes ju prevádzkuje nezisková organizácia s parnými rušňami aj malými motorovými.
Trains work between the lower terminus at Chvatimech, the village of Čierny Balog and the Vydrovská valley, where a forestry open-air museum sets out how a mountain forest was actually worked: nurseries, charcoal, timber chutes, the tools. The railway and the museum belong together and most visitors do both.Vlaky jazdia medzi dolnou stanicou Chvatimech, obcou Čierny Balog a Vydrovskou dolinou, kde lesnícky skanzen ukazuje, ako sa horský les naozaj obhospodaroval: škôlky, uhliarstvo, drevené žľaby, náradie. Železnica a skanzen patria k sebe a väčšina návštevníkov absolvuje oboje.
The switchback over the Beskyd saddleÚvraťová trať cez sedlo Beskyd
The other survivor solved a harder problem. The forest railways of Orava and Kysuce were joined across the watershed in the 1920s, and to climb the last stretch to the Beskyd saddle without tunnels or spirals the engineers used reversing sections. The train runs up a dead-end leg, changes direction and climbs on the next one, gaining height in a zigzag staircase up the hillside.Druhá trať riešila ťažšiu úlohu. Lesné železnice Oravy a Kysúc spojili cez rozvodie v dvadsiatych rokoch a na posledné stúpanie do sedla Beskyd bez tunelov a slučiek použili stavitelia úvrate. Vlak vyjde na slepé rameno, zmení smer a stúpa po ďalšom — výšku naberá po cikcakovitom schodisku svahom.
Very few switchback railways of this kind survive anywhere in the world. The Orava-Kysuce system closed around 1970, but the section over the saddle was preserved and now runs between Vychylovka on the Kysuce side and the Tanečník station above Oravská Lesná, crossing the pass at 935 metres.Úvraťových železníc tohto druhu sa vo svete zachovalo len niekoľko. Oravsko-kysucká sústava zanikla okolo roku 1970, ale úsek cez sedlo sa podarilo zachovať a dnes premáva medzi Vychylovkou na kysuckej strane a stanicou Tanečník nad Oravskou Lesnou, cez sedlo vo výške 935 metrov.
Two museums operate it from opposite ends: the Kysuce museum, whose open-air village museum stands at the Vychylovka terminus, and the Orava museum at Tanečník. Trains run in the warm half of the year, and the ride is the exhibit — the reversals are plain from the carriage, one leg of track sitting directly above another.Prevádzkujú ju dve múzeá z opačných koncov: Kysucké múzeum, ktorého skanzen stojí priamo pri konečnej vo Vychylovke, a Oravské múzeum na Tanečníku. Vlaky jazdia v teplejšej polovici roka a samotná jazda je exponátom — úvrate vidno z vozňa, jedno rameno koľaje leží priamo nad druhým.
Keeping them runningAko sa udržiavajú v chode
Both lines are national cultural monuments, which protects the track but does not pay for it. Boilers need inspection, the track needs sleepers, a wooden carriage needs repainting every few years, and volunteer weekends go into work that a state railway would put out to contract.Obe trate sú národnými kultúrnymi pamiatkami, čo koľaj chráni, no neplatí ju. Kotly potrebujú revízie, trať podvaly, drevený vozeň každých pár rokov nový náter — a na prácu, ktorú by štátna železnica zadala firme, padnú dobrovoľnícke víkendy.
The result is a season rather than a service. Trains run through the summer, thin out at the edges of the year and stop altogether in winter, and the whole operation is rebuilt annually around the crews and machines that are actually available. On a full carriage on a July Saturday it is worth remembering how narrow the margin was that kept either line in place.Výsledkom je sezóna, nie pravidelná doprava. Vlaky jazdia cez leto, na okrajoch roka rednú a v zime stoja; celá prevádzka sa každý rok skladá nanovo podľa toho, aké posádky a stroje sú k dispozícii. V plnom vozni v júlovú sobotu stojí za to spomenúť si, ako tesne obe trate unikli zániku.
